山东青岛海西湾船舶海工产业基地船企主动求变:出坞!向着清洁能源转型
山东青岛海西湾船舶海工产业基地,船企主动求变——
出坞!向着清洁能源转型(经济新方位·传统制造业转型升级)
山东青岛西海岸新区海西湾,船坞内一派繁忙。生产线上,工人手持焊枪,屏息凝神焊接钢板。
“我们手持订单已经排到2028年,工期紧、任务重,得马不停蹄生产。”中国船舶集团青岛北海造船有限公司企划部副部长陈志华说。
如今虽排期满满,但企业曾经历过一段阵痛期。
过去很长时间里,国际航运业主要燃料是柴油,公司以前建造的船型也以柴油为燃料。但近年来,市场发生巨大变化,国际航运业对船舶排放指标的限制日趋严格。“现在,不建造清洁能源船型就很难拿到国际船东的订单。”陈志华说。
市场提出新需求,企业转型势在必行。
“液化天然气是当前经济和技术条件下相对最安全、减排效果较好的船舶燃料。”北海造船设计团队负责人李忠刚说,分类研究后,团队选定液化天然气燃料船舶作为首批推出的低碳替代燃料船型,并选择了市场需求量大的21万吨散货船作为突破口,这是全球散货船的主力船型。
设计过程中,控制蒸发气、保证船用液化天然气燃料罐不超压是个难题。用锅炉燃烧多余蒸发气,不仅增加能耗与排放,还会提高船舶使用成本;但用双燃料发电机组消耗蒸发气,效率又太低。
面对技术瓶颈,研发团队自主开发仿真系统。2021年初,经过上百次仿真计算与多轮水池模型试验,北海造船终于解决技术难题,成功开发出21万吨液化天然气双燃料散货船。
外国船东闻讯而来,看过设计方案后,一连订购3艘。但在实际建造中,两个3000立方米液化天然气储罐的安装又遇到困难。
船舶出坞前,储罐要通过龙门吊,安装在主甲板首尾的两个鞍座上。储罐上的两圈垫木,必须与鞍座凹槽精准对接。仅通过龙门吊进行控制,难度很大。该船型项目经理许凯带领团队制定模拟吊装方案,测量三维数据进行匹配性分析。工人又在储罐四角巧妙挂置手拉葫芦,配合吊车精准控制。80余人的施工团队在24小时内攻克难关,完成储罐的吊装。
终于,北海造船建造的首艘21万吨液化天然气双燃料散货船如期离开码头,驶向深海。相比使用传统燃料的运输船,该船日油耗降低1.9吨,船舶氮氧化物排放降低25%以上,一氧化碳排放降低30%以上,二氧化碳排放降低约20%,硫氧化物接近零排放……船舶运行的经济效益与生态效益显著提升。
当前,北海造船手持合同总额354.38亿元、订单64艘,其中21万吨液化天然气双燃料散货船7艘,包括氨燃料、甲醇燃料在内的新能源绿色环保船型手持订单占比高达87.5%。
订单纷至沓来,北海造船生产制造有底气。海西湾聚集了一批船舶海工制造及各类配套企业,集群式发展支撑起这里每年668万载重吨造船、200余艘修船和50万吨海洋工程钢材加工的能力。
产业链上,中船发动机、海西重工等企业相继来到海西湾船舶海工产业基地投资建厂,中船发动机采购海西重工生产的发动机曲轴后,为北海造船提供船舶发动机。上下游企业密切配合,船舶发动机本地配套率提升至89%。
如今,承接氨燃料动力大型散货船订单,产业链上下游投入新课题研究,协同攻关氨燃料发动机的研发生产。作为极具潜力的零碳清洁能源,氨在燃烧过程中不造成二氧化碳排放。造船基地又有了新目标。(人民日报 记者 王者)
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