汽车产业链上下游如何共荣辱、同进退

　　随着智能电动汽车市场进入规模化发展阶段，汽车产业链上下游迎来新的机遇和挑战。图为汽车产业供应链协同创新中心(S100)成立仪式。该中心将携手产业链上下游企业，开展供应链风险分析等一系列工作。

　　恐怕没有哪一款工业产品能像汽车这样，用上万个零部件，将漫长供应链上的所有参与者联系到一起。而一款被电池、各类传感器和软件“武装到牙齿”的智能电动汽车，从产品设计定义，到驶出生产线，需要经历比传统燃油车更多的流程。这就意味着，汽车供应链变得比以往更复杂。

　　今年1-10月，我国汽车产销分别完成2401.6万辆和2396.7万辆，同比分别增长8%和9.1%。值得一提的是，进入2023年以来，我国汽车出口表现也尤为突出，其中新能源汽车出口99.5万辆，同比增长99.1%。产销齐涨、出口猛增的数据证明，中国汽车在电动化和智能化方面拥有先发优势。

　　在不久前举办的2023全球新能源与智能汽车供应链创新大会上，来自政府、行业协会、高校院所、整车企业、汽车芯片厂商和动力电池厂商等供应链企业代表齐聚一堂。在智能电动车时代，整车企业究竟该如何把握与供应商的关系？产业链上下游的主导权是否会易手？这一系列的问题值得关注。

　　不能各干各的，要靠融合发展

　　中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟认为，随着智能电动汽车市场进入规模化发展阶段，汽车产业格局也随之发生了变化，汽车行业供应链迎来了新的重大变革，汽车供应链的核心关系正在发生重大变化。与过去传统的链式关系不同，如今汽车供应链正演化为“多主体参与、专业分工更加融合”的网状结构。

　　“就以新车中最常见的智能座舱车机屏幕为例，一块屏幕背后所涉及的供应商就有好几十家。未来随着技术发展，这一数字可能还会更多。”广汽埃安新能源汽车股份有限公司副总经理张雄坦言，在车企发展智能电动车的过程中，供应链管理的复杂度是无法回避的挑战。

　　记者注意到，由于中国消费者对汽车的电动化技术、智能化水平提出了较高要求，越来越多的外资车企加大了在华本土化研发投入，并与中国本土供应商展开了紧密合作。

　　东风日产乘用车公司制造总部专职副总部长、广州风神汽车有限公司总经理魏建彬介绍说，在新能源汽车供应链上，东风日产将加快实施本土化战略，“国内只要有成熟的供应商，我们就会采用”。

　　今年以来，中国新能源汽车市场竞争更加激烈，不少新车价格一再下探。面对车市价格战所带来的成本压力，车企与供应商之间的关系成为行业焦点。但有一点行业共识可以确定：汽车产业链上下游不能再各干各的，而是要靠融合发展。

　　蔚来汽车供应链发展副总裁潘昱表示，面对挑战，蔚来的供应链管理策略可以用3个词来总结——互信、互融、互强。他向记者解释说：“互信就是透明供应链，双方长期绑定，打造确定性；互融就是共研，整车企业与供应链合作伙伴一起来共研，攻克各个技术难关；互强就是通过长期合作让行业生态变得更好，让车企与合作伙伴、供应链体系实现共同发展。”

　　作为智能汽车核心供应商的代表，地平线总裁陈黎明在此次会议上公开呼吁，在汽车智能化下半场中，希望汽车供应链加快打造开放生态，让供应链企业与整车企业实现合作共赢。

　　“主机厂、供应链企业应该努力加强技术协同，在硬件上探索标准化，避免重复造轮子，从而降低资源浪费，提高研发效率。”陈黎明表示，在如今的网状供应链生态中，整车企业如果不跟主要零部件和功能供应商进行接触，就很难实现系统成本的控制。

　　产业链上下游都要为中国汽车“出海”再立新功

　　张永伟表示，从全球区域布局的整体来看，汽车供应链正在形成“中、美、欧新三角格局”。他还预测说，在不久的将来，中国很可能会成为全球汽车供应链中心。

　　一方面，中国已形成较完备的电动化供应链，在全球占重要位置。以动力电池为例，现阶段全球约70%电池产能在中国。

　　另一方面，中国多年蝉联全球第一大汽车市场，中国消费者对智能电动车的需求旺盛、要求严苛，这样的市场能够驱动国内相关产业的发展。

　　“希望中国能够在新能源汽车领域成功打造一批世界知名品牌，引领中国汽车品牌的形象走向世界，助力中国经济高质量发展。”中国品牌建设促进会理事长、原国家质量监督检验检疫总局副局长刘平均表示，考虑到全球市场已进入品牌经济时代，20%的世界知名品牌占据了近80%的市场份额，因此中国汽车产业链进军海外市场时，也要重视品牌的力量。

　　为了提升供应链管理水平，加强中国汽车供应链品牌建设，汽车产业供应链协同创新中心(S100)在此次大会上应运而生。

　　据了解，该中心是由中国电动汽车百人会发起，整车企业与供应链企业负责人自愿组建的汽车供应链领域第三方协调平台，它将聚焦11项重点内容，开展供应链风险分析、保障产业链供应链安全运行等一系列工作。

　　“业内各方要充分意识到汽车供应链的重要性，供应链管理能力强大与否，事关企业降本提质、新技术导入、业务连续性，将会是成为决定企业生死的关键，”张永伟提醒说，尤其是在材料、电池、芯片、软件等核心领域，要特别注意提防“断链脱链”的风险。

　　“在传统燃油车时代，关键零部件中国企业占比不高，基本上被欧洲、美国和日本企业所主导；但在智能电动车时代，中国因素越来越重要，中国汽车供应链有望成为全球重要中心，创造更高价值。”正如张永伟所说，中国不仅要通过贸易，更要在供应链上为全球汽车产业做贡献。

　　中国动力电池、汽车芯片企业与整车企业这些年的成功经验表明，打造新型汽车供应链，不仅能助推中国汽车品牌出海，更将成为加强中国与世界联系的纽带之一。

　　中青报·中青网记者 许亚杰 来源：中国青年报