低空经济保险业务乘风起飞

　　乘着科技进步和政策利好的东风，我国低空经济正在快速发展。如同汽车上路有车险、民航客机有航空险一样，随着低空经济活动越来越频繁，其对保险保障的需求也更加旺盛。

　　低空经济发展迅猛

　　打个“飞的”上下班，曾经只在科幻电影里出现的场景，将比想象中更快来到人们身边。广州亿航智能技术有限公司董事长兼首席执行官胡华智告诉记者，公司正在合肥、广州、深圳等城市实施低空经济应用场景的样板建设。“机上没有驾驶员，只有两个乘客。就像公交站点一样，我们会在城市内每隔几公里建一个起降点，进行点对点式的直线飞行，10公里左右的距离只需要五六分钟即可到达。”

　　今年4月，中国民用航空局在广州为亿航智能EH216-S无人驾驶载人航空器系统颁发生产许可证。加上去年取得的型号合格证、标准适航证，EH216-S成为全球首个获得适航“三大通行证”的载人无人驾驶eVTOL(电动垂直起降)飞行器。这意味着，EH216-S将进入扩大生产、商业运营的环节，越来越接近消费者。

　　低空经济正在展现出巨大的市场潜力。赛迪顾问今年4月发布的《中国低空经济发展研究报告》显示，2023年中国低空经济规模达5059.5亿元，增速33.8%；2023年中国eVTOL产业规模达9.8亿元，同比增长77.3%。截至2024年2月底，中国低空经济领域企业达5.7万家。

　　今年1月，国务院发布的《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》正式实施，首次明确了无人驾驶航空器必须购买责任险。近几个月来，国家金融监督管理总局深圳监管局指导行业正式发布《无人驾驶航空器第三者责任保险(深圳地区)示范性条款》；广东省人民政府办公厅发布《关于印发广东省推动低空经济高质量发展行动方案(2024—2026年)的通知》，提出要探索构建科技保险服务机制。郑州航空工业管理学院副教授李建平认为，目前我国低空经济保险的市场规模较小，无论是投保人还是保险产品，都还没有形成完全竞争市场。

　　“低空经济保险不只是无人机保险，但目前的重点仍是无人机保险，并在日益多元化的创新应用场景驱动下进一步丰富相关保险产品供给。例如，针对现在低空物流、载人的热点，开发无人机运输、无人机货运等险种。”中国人寿财险特殊风险业务部相关业务负责人说。

　　作为一个融合发展的综合性经济形态，低空经济不仅包含丰富的产品类型、多样的应用场景，还意味着复杂完整的产业链条。如上游产业建造的工程保险、责任险、意外险；中游航空器制造的产品责任险、安全生产责任险、航空器试飞保险等；下游应用服务中涉及的航空器运营维护、相关人员责任意外等均需要保险保障，如航空器保险、第三者责任险、货运险、飞手意外险、维修人责任险等职业责任险、网络安全保险等。

　　“低空经济相关保险业务主要集中在中下游。目前，上游正在蓄势发展，中游已发展到一定规模，具有部分保险需求，而下游应用场景想象空间极大，具有较大潜力，将是未来关注的重点。”该负责人表示，低空经济上中下游涉及行业领域、客户群体众多，对保险公司而言，针对不同的行业、企业，必须以综合性、全程服务的理念，提供保险解决方案。

　　保险服务努力追赶

　　低空经济振翅高飞，相比之下，保险服务有些追赶不及。在新疆维吾尔自治区尉犁县，3000亩超级棉田的日常管理者却只有两名“90后”。“我们利用农业无人机、遥感无人机、智能水肥灌溉系统、农业物联网设备等产品和技术，实现了约80%的无人化率。”广州极飞科技股份有限公司超级棉田管理者艾海鹏说，2021年他和同事凌磊立下了在尉犁县实现“两个人种收3000亩棉田”的目标。一年后，这个目标不仅实现了，而且超级棉田的亩产量还比周边农户提高了50公斤。如今，很多种植户找到艾海鹏，表示也想用超级棉田的管理方式种棉花。

　　产品成功获得市场认可后，更多的售后问题也接踵而来。“相较于消费级的航拍机，农业无人机的炸机率比较高。”极飞科技安徽阜阳经销商孙威告诉记者，一方面农业无人机的作业环境比较复杂，虽然不容易发生人伤事故，却容易碰到树木、电线杆甚至是高压线；另一方面农业无人机的负荷载重、使用频率、持续作业时间都远高于航拍无人机，因此故障率也更高。

　　回到十年前，当无人机制造商极飞科技开始转型专做农业无人机时，市场上几乎没有可供购买的无人机保险产品。极飞科技决定“自力更生”，发布了第一款机身保险，类似于机动车车损险，只要发生炸机事故，公司就提供免费维修。极飞科技当年推出的炸机保险由公司的一个业务部门设计运营，由用户在极飞科技的系统上购买。相较于保险公司提供的专业保险，这更像无人机制造企业推出的售后服务。直到近几年，无人机保险市场才逐渐有了一些新的进展，机身损失保险、第三方责任保险、飞手责任保险变得更加常见。不过，与产品丰富、竞争充分的车险市场相比，显然还有很长的路要走。

　　极飞科技江苏徐州经销商程义经常帮助客户处理售后问题。“希望无人机的第三者责任险能够增加赔付比例、降低起赔额、扩充责任范围。有时因为飞手操作失误或天气变化等原因，无人机喷洒的农药飘到别的地块去了。按理说这种情况也让第三者产生了损害，但保险公司一般都不赔。”程义表示，第三者责任险的保费一般为100多元一年，大部分飞手买来只是图个心安，很少主动了解保险到底怎么保，同时，保险产品也缺乏宣传。此外，虽然今年实施的《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》明确了无人驾驶航空器必须购买责任险，但飞手实际上是否购买也缺乏监管。“购买无人机后，极飞科技第一年会赠送第三者责任险。但很多飞手会因为第一年没有发生事故，之后就不再续保了。”程义说。

　　“尽管低空经济领域的快速发展为保险市场带来了巨大的机遇，但目前市场上的保险产品仍相对有限，且主要集中在无人机保险等细分领域。”从低空经济企业的角度看，亿航智能总工程师陆入成表达了对保险公司的需求：首先，企业希望保险公司能够更加深入理解低空经济的技术创新，对安全有更加深刻的认知，从而能真正强化风险评估和定价能力，提供更为精准的保险服务和价格。其次，企业希望保险公司能够更加全面了解低空经济应用场景，提供更为全面和灵活的保险产品。最后，企业还希望保险公司能够加强技术创新和服务升级，提升保险业务的效率和便捷性。

　　据了解，中国人寿集团旗下财险公司持续开展无人机保险相关业务，已正式报备无人机保险主险条款及一系列附加险产品，主要为警用执法、消防救援、电力巡线、测绘、植保等领域无人机应用提供保险保障。在无人机强制责任险实施、低空经济被确定为战略性新兴产业之际，中国人寿财险公司抓紧开展产品开发工作，已上线3个附加险，与主险配套满足客户全方位保障需求，同时根据市场需求积极进行新产品开发工作。中国人寿财险下一步将了解低空经济产业模式，从产业基地建设、产品研发、产品运营、产品维修等多环节出发，以生产厂商为起点探索为低空经济客户各环节提供一揽子解决方案。

　　配套政策有待细化

　　尽管看到低空经济保险的巨大发展潜力，但保险公司仍不敢贸然进场，这背后有许多客观原因。“保险遵循大数法则，成熟的保险产品需要大量的同质风险数据作为基础。而低空经济领域暂时没有足够可用的数据，相关的法律法规也不完善，因此低空经济保险在产品设计、定价、理赔等方面都面临着较大的挑战。”陆入成说。

　　当前，低空飞行器产品责任标准制定不够成熟。无人机的机身险与产品稳定性之间存在很强的关系，但行业内产品类型多样、质量不统一，造成保险产品的责任设计缺乏基础。今年6月，我国民用无人机领域首项国标《民用无人驾驶航空器系统安全要求》正式开始实施。“不像汽车经过上百年的发展已经有了很多行业标准，比如汽车出厂时必须经过安全碰撞测试，对车身结构也有要求。现在无人机每年都出新品，当新品创新迭代力度太大的时候，就会出现保险跟不上的情况。”艾海鹏说。

　　低空飞行活动还面临责任认定困境。当汽车发生交通事故时，后续的处理往往行云流水：交警判定事故责任，车险理赔员查勘定损，修理厂进行维修。但对于低空飞行活动来说，仅仅是第一步的判定事故责任就要复杂得多。“保险公司进行无人机事故的认定，首先要确认机主，其次要能证明事故的发生是机主操作问题引致的。复杂的认定过程使通用航空责任险保障作用难以体现。”李建平表示。

　　我国各地无人机产业发展差异较大，不少省市制定了自己的产品标准和监管制度，这可能导致对事故处理的结果不同或者引起争议。此外，无人机保险还可能涉及数据价值评估问题。“无人机在空中拍摄得到的数据，怎么评估其价值，也是未来无人机保险所面临的问题”。李建平说。

　　“我们希望相关部门能进一步明确细化《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》的配套实施细则，便于推广落实。同时，希望行业和监管部门多组织相关交流培训，让保险人都有机会为低空经济发展贡献更多力量。”中国人寿财险特殊风险业务部相关业务负责人表示。

　　“法律制度的健全和科学技术的发展是无人机保险行业发展的基石。同时，也需要社会各方面作出响应。”李建平建议，夯实发展无人机保险的基础，一是要加快相关责任制度建设，制定全国性的监管制度、操作员的培训要求等。二是保险行业和国家相关政策要相互配合，包括监管制度下的保险产品的开发，以及保险行业自身制定承保要求等。