开年两个月 2024年车市已经定调

　　在皆大欢喜的1月过后，仍沉浸在春节氛围中的2月车市就迎来了一轮激烈的价格战，上演了一场颇具戏剧性的车市大戏。以这样的方式，自主车企向人们展示了自己持续“攻略”市场的坚定决心。1月份，中国品牌乘用车市占率历史性突破60%大关，便是自主车企取得的又一显著成果。

　　不过，需要注意的是，激烈的价格战给所有参与者都带来了越来越大的压力，而合资车企在勉力迎战的同时，也在发挥自身特点，争取时间、积蓄力量。因此，自主车企在不断扩大市场份额的同时，也不妨调整步伐，对未来的新竞争有所准备。

　　1月喜迎“开门红”

　　2024年首月，车市迎来“开门红”。

　　根据乘联会发布的数据，今年1月，乘用车市场零售销量达到203.5万辆，同比增长57.4%。乘联会秘书长崔东树分析指出，1月车市零售实现预期中的“开门红”走势，同比高增长的重要因素是春节带来的消费高峰。需要注意的是，今年春节在2月上旬，比去年晚了半个月，为市场留下了一个完整的节前购车月。

　　各大主流车企都报上了亮丽的成绩单。从1月零售销量排名来看，比亚迪继续巩固榜首的位置，1月份零售销量超过30万辆，同比增长34.2%。无论是总量还是增速上，比亚迪的市场地位已然无可撼动。

　　更引人注目的是，长安和吉利借势发力，在1月份均实现了近19万辆的零售销量，将合资车企挤出了销量榜的前三席位，这也是自主车企首次取得这样的成绩。

　　当然，与往年销量相比，合资车企的表现也并不差。一汽-大众同比增长45.4%，实现销量16.2万辆，上汽大众也售出11.5万辆，比去年同期增加42.7%，东风本田更录得217.1%的超高同比增速。

　　华晨宝马以近7万辆的销量成为零售销量榜前十名中仅有的豪华车企，而能在前十名的榜单中看到豪华车企的身影，可见高端板块的消费同样火爆。来自中汽协的数据也能予以佐证，以各级别车型的表现来看，C级车(中大型车)的涨幅最高，达到1.4倍，且当月销量主要集中在B级车(中型车)，总销量接近25万辆，同比增幅高达96.2%。

　　这些数据都说明，1月份的车市不但“量更大”，而且“质更优”，新年的“开门红”成色不错。

　　基于此，业内普遍认为今年车市开局良好，不仅是1月份，整个一季度汽车销量实现“开门红”也是没有问题的。

　　2月开打价格战

　　然而，来到2月，春节刚过，市场画风骤然一转。车企似乎并没有“坐等”一季度“开门红”的打算，龙年开工伊始，新一轮的价格战立即打响。

　　领头的又是比亚迪。2月19日，比亚迪打出“电比油低”的口号，同步推出秦PLUS DM-i及驱逐舰05 DM-i的两款荣耀版车型。这两款新车均为插电式混合动力轿车，具备55公里纯电续航里程的版本起售价仅有7.98万元，一举将紧凑级新能源轿车的入门价格压低至8万元以内。

　　新春的空气中，不但飘着爆竹的火药味，也掺进了车市价格战的火药味。

　　不过，首先迎战的不是合资车企，也不是燃油车产品，而是同为自主车企的长安汽车的新能源车型。

　　同日晚些时候，长安旗下紧凑级插混轿车启源A05即宣布下调价格至7.89万元起。在宣布降价的海报中，长安启源打出了“剑指王朝”的字样，似乎并不掩饰这一举措的针对性。北青汽车注意到，在比亚迪此番降价之前，售价8.99万元的启源A05才是市面上定价最低的紧凑级新能源轿车。

　　“战事”迅速升级。同日，上汽通用五菱品牌事业部副总经理周钘在其社交媒体发声：“一个字，跟。”随后，上汽通用五菱宣布五菱星光新能源插混车型进阶版售价由10.58万元调整为9.98万元，售价降至10万元以内。

　　吉利汽车推出了吉利帝豪L HiP“龙腾版”车型，起售价为8.98万元，比原有的入门车款降低了2万元。

　　新势力品牌中，哪吒汽车正式官宣旗下多款主力车型全系降价。其中，哪吒X全系最高直降2.2万元，哪吒AYA全系降价8000元，哪吒S全系降价5000元。

　　“战火”甚至蔓延到了豪华车板块。2月22日，凯迪拉克宣布全新CT5新款上市，其售价低至21.97万元。

　　价格战的迅速打响和升级让业内重新认识到了今年车市的激烈竞争。19日，乘联会秘书长崔东树发文表示，2024年是新能源车企站稳脚跟的关键年，价格战仍将激烈。正如2023年初比亚迪以一系列“冠军版”车型开启了当年的一轮又一轮价格战一样，此番推出“荣耀版”车型之后，比亚迪很有可能还有更多“后手”跟进，竞争对手们的选择也只能如周钘所言：跟。

　　别被“阵地战”缠住

　　无论是1月迎来的“开门红”，还是2月开打的价格战，自主车企都占据了先机。特别是在新能源汽车市场，比亚迪展现出的是寸土必争的气势，其他自主车企报之以寸土不让的决心，各显神通的同时，让本就在技术上不再领先的合资车企成了牺牲品。自主车企的攻城略地，市占率的此消彼长，向人们展示了一个不同于以往的市场新格局。

　　中汽协数据显示，1月中国品牌乘用车共销售127.8万辆，同比增长68.6%，占乘用车销售总量的60.4%，占有率比上年同期提升8.8个百分点——这是自主车企在乘用车市场的市占率首次突破60%。相对应的，合资车企在继续收缩。中汽协数据显示，以品牌国别计，主要国别品牌的市占率都在下降。

　　不过，需要注意的是，自主车企的市场占有率的提升，伴随着年复一年的价格战，而激烈的价格战对所有参与者都带来了额外的压力。

　　作为进攻的一方，自主车企以价格优势一点一点蚕食合资车企的市场份额，打的是“阵地战”。乘联会数据显示，近年来，汽车行业利润下滑幅度较大，车企盈利压力急剧增大。相较于2015年的水平，2023年汽车行业利润率已经下滑了3.7个百分点。

　　另一方面，背靠着跨国汽车集团的合资车企正在以运动战的方式，为之后的反攻争取时间、积蓄力量，而从全球市场维度来看，尽管在中国市场表现欠佳，一些跨国汽车集团仍能维持不错的业绩。

　　现代汽车集团日前发布数据称，2023年集团营业利润创下历史新高。其中，现代汽车全年营业利润超过800亿元，同比增长54%；起亚汽车营业利润超过624.618亿元，同比增长60.5%。这几年积极推动在华“轻资产”的Stellantis集团，在2023年录得1400多亿元的净利润，创下历史新高，而2023年与零跑汽车的深入合作表明，Stellantis对中国汽车市场的野心依然不小。

　　因此，在一步一步向前推进的同时，如何避免被消耗利润的“阵地战”缠住，乃至错失未来竞争的先机，也是自主车企更需要考虑的问题。